最近、地中海西部の重要なコンテナ港が、輸送量の急増によりほぼフル稼働狀態(tài)に近づき、ヨーロッパの小売業(yè)者や製造業(yè)者が在庫コストの上昇や部品不足に直面する可能性があるという懸念が高まっている。フーシ武裝勢力が紅海航路を脅迫した行動により、多くの貨物船が航路を変更し、スエズ運(yùn)河を通過する代わりに喜望峰を迂回するようになり、モロッコのタンジェール?メディテラネ港、スペインのアルヘシラス港、バルセロナ港の負(fù)擔(dān)が増加している。

この突然の航路変更により、これらの地中海西部の港はかつてないほどの課題に直面している。マースク社は最近、顧客に対し、バルセロナ港のヤード使用率が通常のレベルをはるかに超えていると警告している。アルヘシラス港のTTI Algecirasターミナルの最高経営責(zé)任者であるAlonso Luque氏は、現(xiàn)在の狀況の深刻さを説明し、ターミナルは「かなり満杯」であり、業(yè)務(wù)量を制限することでより深刻な混雑を回避できていると述べている。

船舶追跡サービスのデータによると、アルヘシラス港とタンジェール?メディテラネ港では、船舶が港の沖合の停泊地で待機(jī)することが頻繁にあり、これは港の混雑狀況が悪化している明確な兆候である。ターミナルオペレーターと地元當(dāng)局は、増加し続ける圧力に対処するために努力しているが、港の物流能力は明らかに限界に近づいている。

Tangier Allianceの管理委員會委員長であるNabil Boumezzough氏は、タンジェール?メディテラネ港が今年に入ってからほぼフル稼働狀態(tài)にあることを明らかにしている。この圧力は、船舶の通常の運(yùn)行に影響を與えるだけでなく、サプライチェーン全體に大きな影響を與える可能性がある。海事コンサルティング會社MSIの取締役であるDaniel Richards氏の分析によると、これらの港の遅延により、一部の企業(yè)はサプライチェーンの不確実性を緩和するために在庫を増やす必要があり、その結(jié)果、全體的な運(yùn)用コストの上昇につながる可能性がある。

具體的な數(shù)値としては、バルセロナ港の2月のコンテナ取扱量は前年同期比17％増加しているが、アルヘシラス港とタンジェール?メディテラネ港は今年の具體的な輸送統(tǒng)計(jì)データはまだ発表していない。これらの港でより多くの貨物が荷揚(yáng)げされるようになると、取扱量は間違いなく増加し続けるだろう。

これらの港は重要なジブラルタル海峽の両側(cè)に位置しているため、その取扱能力は當(dāng)然のことながら深刻な制約を受けている。この狀況により、船會社はより遠(yuǎn)いマルタ港やジョイア?タウロ港などの代替港を探す必要があり、貨物の輸送と配送がさらに複雑になっている。

長期的に見ると、ターミナルオペレーターと関連政府は、將來起こりうる同様の狀況に対応するために、既存の港灣施設(shè)と管理戦略を評価し、調(diào)整する必要がある。さらに、貨物の配送と保管戦略の見直し、港灣効率の向上も問題解決の鍵となる。

世界貿(mào)易がますます緊密になっている今日、このような突発的な出來事は、サプライチェーンの脆弱性と、貨物輸送の重要な拠點(diǎn)としての世界の港灣の重要性を改めて浮き彫りにしている。ヨーロッパの小売業(yè)者や製造業(yè)者は、地政學(xué)的イベントがサプライチェーンに與える影響をより注意深く監(jiān)視し、潛在的な悪影響を軽減するためのより多くの対応戦略を見つける必要がある。